• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Oblíbený zástupce střední třídy od Citroënu, prošel minulý rok drobným faceliftem. Kromě několika zdařilých estetických změn se to nejdůležitější událo pod kapotou vozu. Mimo jiné totiž přibyl na nízkou spotřebu zaměřený motor e-HDi, který jsme zkoušeli pod kapotou námi testovaného sedanu.

Citroën C5 není v prodeji zas až tak dlouho, aby potřeboval výraznou inovaci. Jeho nadčasový design dokáže držet krok s mnohdy i mladší konkurencí, takže se vývojáři značky v rámci nedávného faceliftu soustředili zejména na techniku. Navíc je to právě atraktivní design, který dává tomuto citroënu punc mnohem dražšího vozu.

I přesto si ale Citroën, v rámci nedávného faceliftu, neodpustil pár dnes již téměř povinných libůstek, jako jsou přední LED diody pro denní svícení nebo nové diodové koncové svítilny vzadu. Svítící pás LED diod vpředu efektně kopíruje spodní a boční linku předního světlometu, což působí opravdu efektně. I díky tomu tak současná C5 budí o poznání větší respekt, alespoň při pohledu zepředu.

Nekonvenční legionář

Přestože jsme se o „cé-pětce“ rozepisovali již v předchozích redakčních testech, pojďme si shrnout základní atributy tohoto zástupce střední třídy. Poměrně výstřední interiér s řadou výdechů klimatizační jednotky na přístrojové desce a nestandardním volantem s pevným středem, nabízí posádce velmi slušnou úroveň komfortu.

V tomto ohledu jsou nenahraditelná přední rozměrná sedadla nebo raději křesla. Sedí se v nich totiž opravdu komfortně, nechybí jim dostatečné boční vedení a neunaví posádku ani po několikahodinovém cestování. Vezmeme-li v úvahu, že se jedná o sedadla, jež jsou součástí základní výbavy každého Citroënu C5, je tento vůz doslova předurčen k polykání dálničních kilometrů.

Rodinnou dovolenou ale může trochu narušit vnitřní prostor. Ne, že by ho bylo málo, ale v daném segmentu je už poměrně hodně konkurentů, kteří ho zkrátka nabízí více. Myslíme tím zejména prostor na zadních sedadlech, který je o poznání menší, než tomu bylo u minulé generace. Objem zavazadelníku je také spíše podprůměrný, v tomto ohledu bychom od 4,8 m dlouhého sedanu přeci jen čekali více.

Přístrojová deska potěší měkčenými plasty a kvalitním slícováním. Na volant s pevným středem si je třeba chvíli zvykat stejně jako na smršť tlačítek právě na jeho středu. Díky rozměrům střední části je průhled na přístrojový štít trochu omezený, záleží to pochopitelně na poloze volantu, který je nastavitelný ve dvou směrech.

Každý z „budíků“ na přístrojové desce má poměrně velký displej, nabízející různé provozní informace a to v přehledném formátu. Ocenili jsme příjemné oranžové podsvícení, přestože v dnešní době už nepůsobí příliš moderně. Na palubním počítači integrovaném v rychloměru lze sledovat najednou hodně údajů, což nebývá právě samozřejmostí. Nechybí ani údaj o rychlosti v digitální podobě, to když se někomu bude zdát analogový rychloměr s krátkou ručičkou (právě kvůli displeji v jeho středu) hůře čitelný.

Úspory ve znamení e-HDi

Pohonná jednotka e-HDi se dříve objevila například v modelech C4 Picasso a Grand Picasso. Vychází ze známého koncernového (PSA) čtyřválce 1.6 HDI o zdvihovém objemu 1560 cm3 a nejvyšším výkonu 81 kW. Motor má nově pouze dva ventily na válec, které ovládá jeden vačkový hřídel. Upraven byl také systém vstřikování paliva pro efektivnější běh motoru.

Čtyřválec 1.6 e-HDi dostal navíc systém start-stop, výkonnější alternátor a akumulátor s větší kapacitou. Za kouzelným písmenem „e“ tedy nehledejte žádnou hybridní technologii a to i přesto, že sám Citroën tento pohon nazývá jako mikrohybridní. Ať již motor nese jakékoliv označení, výsledkem je o 0,7 l/100 km nižší spotřeba paliva oproti běžné verzi 1.6 HDi. Pohon e-HDi navíc vyprodukuje o 20 g CO2 méně.

„Značný vliv na vlastní jízdu s testovanou „cé-pětkou“ má robotizovaná manuální převodovka.“

A jak si šestnáctistovka o nejvyšším výkonu 82 kW poradí s pohotovostní hmotností 1525 kilogramů? Zhruba do 100 km/h jede citroën překvapivě svižně, dech mu pochopitelně dochází při potřebě razantnějšího zrychlení ve vyšších rychlostech na dálnici. Poměrně značný vliv má na dynamické schopnosti tohoto sedanu míra obsazení posádkou stejně jako hmotnost jejich zavazadel.

Slova chvály si zaslouží kultivovaný projev vznětového motoru nejen při volnoběhu, ale také v provozním režimu. V tomto ohledu motor bezesporu patří mezi to nejlepší ve třídě. Značný vliv na vlastní jízdu s testovanou „cé-pětkou“ má robotizovaná manuální převodovka.

Už ze samotného principu této převodovky vyplývá, že změnu převodového stupně doprovází náhlý úbytek výkonu. Je to prakticky stejné, jako když v autě s manuálem vymáčknete spojku a zároveň uberete plyn. V této činnosti vás však zastoupí elektronika, takže ačkoliv máte stále nohou na plynu, výkon se na pár okamžiků nedostaví. A právě na to je třeba si chvíli zvykat.

Musíme si uvědomit, že příplatek za robotizovanou převodovku sice činí příznivých 25 tisíc korun, ale nejedná se o plnohodnotný automat. Spojka se při popojíždění v zácpách nechová příliš citlivě a ani parkování neprobíhá stejně, jako u klasické automatické převodovky. Kulise voliče totiž chybí standardní poloha P, která funguje jako brzda i po vypnutí motoru. Motor lze zhasnout v poloze R, N nebo D, startovat však lze pouze v režimu N. Pravidelné používání ruční brzdy je tedy nutností.

„Typicky houpavý charakter měkkého odpružení dokonale žehlí nerovnosti našich silnic, do úzkých ho dostane snad jen série příčných nerovností za sebou.“

Výtku si robotizovaná převodovka zaslouží za relativně dlouhou prodlevu při prudkém sešlápnutí plynového pedálu. Při rychlé jízdě je lepší využívat její manuální mód a to buď pomocí pádel pod volantem, nebo pohybem vlastním voličem.

Výhodou převodovky mají být nejen příznivé pořizovací náklady, ale také minimální mechanické ztráty a související nízká spotřeba paliva. Testovaný Citroën C5 1.6 e-HDi odebírá z nádrže při 100 km/h kolem 4,5 l každých sto kilometrů, dálniční limit (130 km/h) pak znamená spotřebu 6 l/100 km. Ve městě nebo při dynamické jízdě se spotřeba paliva drží kolem rozumné hodnoty 7,5 l/100 km.

Resumé

Přestože byl podvozek testovaného Citroënu C5 vybaven pouze klasickými pružinami (hydropneumatické odpružení najdeme až u dražších specifikací), pohodlím zahrne posádku dokonale. Typicky houpavý charakter měkkého odpružení dokonale žehlí nerovnosti našich silnic, do úzkých ho dostane snad jen série příčných nerovností za sebou.

To vše dohromady s kultivovaným motorem a slušnou spotřebou paliva dělají z tohoto citroënu dálničního křížníka, který je schopen na jedno natankování (nádrž o objememu 71 l) urazit kolem 1200 kilometrů. Konkurenci drtí C5 i díky příznivé pořizovací ceně a elegantnímu designu. Ten, kdo si chce za volantem více užít, měl by však dát přednost manuálu oproti robotizované převodovce.

Tým AUTOiNDEX.cz